Het principe ‘de gebruiker of vervuiler betaalt’ klinkt logisch, maar blijkt in de praktijk maar beperkt van toepassing op personenmobiliteit. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) op basis van een aantal voorbeeldreizen blijkt dat reizigers via belastingen en heffingen doorgaans minder betalen dan de externe kosten die zij veroorzaken. Denk aan luchtvervuiling, verkeersongevallen, geluid en klimaatimpact, maar ook aan de kosten voor aanleg en onderhoud van infrastructuur. De opvallende uitzondering is de gewone fiets: dankzij gezondheidswinst levert fietsen per saldo meer maatschappelijke baten op dan het kost. Een gezonde keuze voor de korte afstanden.

Die vergelijking wringt bij mij. Bij de fiets zijn positieve effecten meegerekend, terwijl dat bij de auto nauwelijks is gebeurd. Zaken als tijdwinst, flexibiliteit en betrouwbaarheid (cruciale baten van automobiliteit) blijven buiten beeld in de aanpak van KiM. Dit zijn volgens KiM interne voordelen die de reiziger al meeneemt in zijn keuze om wel of niet te reizen met een bepaald vervoersmiddel.

KiM meldt in een terechte reactie op mijn blog nog dat ook regionale bussen en treinen maatschappelijke baten hebben, die ze niet hebben kunnen meenemen. Hierbij kan je denken aan bereikbaarheidsbaten voor bepaalde groepen. Ook heeft het openbaar vervoer schaalvoordelen. Een betere bezetting van de regionale bussen, laat de infrastructuur en ook veel externe kosten per reiziger bijvoorbeeld dalen.

Korte versus lange afstanden

De externe en infrastructuurkosten verschillen sterk per vervoermiddel en per type reis. In de stad scoort de fiets het best en heeft de bromfiets de hoogste maatschappelijke kosten. Lopen, opvallend genoeg, is niet meegenomen. Voor langere afstanden zijn trein of elektrische auto vaak relatief gunstig, afhankelijk van omwegen, aansluitingen en het voor- en natransport. Het verschil tussen fossiele en elektrische auto’s is daarbij kleiner dan vaak wordt gedacht. Ongevallen en vertragingen wegen zwaarder dan emissies, waardoor de kostenverschillen tussen benzine-, diesel- en elektrische auto’s beperkt blijven: 5 tot 10 procent bij korte ritten en 15 tot 20 procent bij lange snelwegritten.

Wie dieper in de cijfers duikt, ziet bovendien dat brandstofauto’s het in deze vergelijking helemaal zo slecht niet doen. Voor langere ritten over de snelweg blijken benzine- en dieselauto’s in meerdere perspectieven hun externe en variabele infrastructuurkosten grotendeels of zelfs volledig te dekken via belastingen en accijnzen. Daarmee komen zij, naast de fiets, het dichtst in de buurt van het principe ‘de gebruiker betaalt’. Dat staat in schril contrast met het openbaar vervoer, waar bussen en regionale treinen structureel negatieve overheidsinkomsten kennen door exploitatiesubsidies, terwijl er wel degelijk externe en infrastructuurkosten worden gemaakt.

Elektrische auto scoort niet goed

Ook de elektrische auto verdient een kritische blik. Tijdens gebruik zijn de externe kosten lager, maar EV-rijders betalen in het huidige stelsel fors minder belasting dan bezitters van brandstofauto’s. Daardoor is de verhouding tussen overheidsinkomsten en maatschappelijke kosten juist ongunstiger. Wanneer ook productie, onderhoud en sloop worden meegerekend, kan de elektrische auto bij lange ritten zelfs de hoogste totale externe kosten hebben. Dat nuanceert het idee dat elektrificatie automatisch leidt tot ‘eerlijker’ mobiliteit.

De KiM-studie is gebaseerd op voorbeeldreizen en aannames over routes, kilometrages en voor- en natransport. Auto’s rijden gemiddeld langere afstanden en vaker over snelwegen, waar de kosten per kilometer lager zijn. Generalisaties over “de auto” zijn daarom risicovol.

Die nuance sluit aan bij bevindingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) over bereikbaarheid. De auto is in Nederland vrijwel altijd sneller dan alternatieven, zelfs in de spits. In landelijke gebieden, stadsranden en buitenwijken zijn banen en voorzieningen veel beter bereikbaar met de auto dan met ov of fiets. Juist daar is het openbaar vervoer sinds 2012 uitgekleed, met slechtere bereikbaarheid van ziekenhuizen, scholen en supermarkten als gevolg, vooral ’s avonds en in het weekend. Voor lager en middelbaar opgeleiden is dat extra problematisch: werk ligt steeds vaker op locaties die alleen per auto goed bereikbaar zijn. Autobezit wordt daarmee geen luxe, maar een voorwaarde om te kunnen werken.

Consistent mobiliteitsbeleid

In een reactie benadrukt KiM dat het debat over ‘de gebruiker betaalt’ breder moet worden gevoerd dan alleen CO₂, reistijd en bereikbaarheid. Volgens KiM hoort een volledige kostenbenadering ook verkeersongevallen, geluidshinder, congestie en infrastructuurkosten mee te nemen. Terecht natuurlijk. Uit het onderzoek blijkt dat de huidige belastingen en heffingen per vervoermiddel sterk verschillen in de mate waarin deze maatschappelijke kosten worden gedekt. Sommige modaliteiten zoals de bromfiets betalen een relatief klein deel van hun externe en infrastructuurkosten, terwijl andere vervoerswijzen, zoals de benzineauto, een groter aandeel dragen. Ik ben benieuwd hoe dat zit bij vrachtverkeer.

Als de overheid alle externe en infrastructuurkosten consequenter zou beprijzen, kan dat leiden tot andere keuzes van reizigers in hun vervoermiddel. Dat zou volgens KiM de maatschappelijke welvaart vergroten. Op langere termijn kan zo’n prijsprikkel zelfs invloed hebben op ruimtelijke keuzes, zoals waar mensen wonen en werken.

De kernvraag is dus niet of de auto 'te goedkoop' is, maar hoe consistent het mobiliteitsbeleid is. Wie serieus werk wil maken van ‘de gebruiker betaalt’, moet verder kijken dan CO₂ alleen en ook bereikbaarheid, tijdwinst en ruimtelijke keuzes meenemen. Mobiliteit draait niet alleen om vervoermiddelen, maar ook om waar we wonen, werken en voorzieningen organiseren; precies de bredere blik die nodig is in een toekomstbestendig mobiliteitsbeleid.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: PBL: in mobiliteit is de auto de winnaar