Autonome vrachtwagens lossen het chauffeurstekort niet vanzelf op. Ze verplaatsen werk naar de planning, regie, data-uitwisseling, onderhoud en netwerkontwerp.

Minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans wil vóór 2029 zelfrijdende vrachtwagens op Nederlandse wegen zien. Volgens TNO-onderzoeker Jaco van Meijeren kunnen zelfrijdende vrachtwagens binnen twee jaar in Nederland de weg op, met de eerste grootschalige pilots in 2027 of 2028. Maar, de eerste zelfrijdende vrachtwagen komt waarschijnlijk eerder op de weg dan de eerste logistieke organisatie die er echt klaar voor is.

Voor transporteurs klinkt dat aantrekkelijk. Zelfrijdende trucks kunnen een antwoord bieden op het groeiende chauffeurstekort, stijgende personeelskosten en de wens om voertuigen langer en efficiënter in te zetten. Maar de praktijk is weerbarstiger dan de politieke ambitie doet vermoeden. Autonome vrachtwagens dwingen tot een herontwerp van de volledige supply chain.

Een groeipad

Een quickscan van ElaadNL schetst een realistisch beeld. Autonome vrachtwagens op SAE Level 4 (voertuigen die zonder bestuurder kunnen rijden binnen afgebakende omstandigheden) worden in Nederland pas tussen 2030 en 2035 op de openbare weg verwacht. De eerste toepassingen zullen waarschijnlijk plaatsvinden op bedrijventerreinen, havens en vaste verbindingen tussen logistieke hubs, waar de verkeerssituatie relatief voorspelbaar is. Pas daarna volgt het internationale langeafstandstransport. 

Voor de logistiek zijn de potentiële voordelen groot. Chauffeurskosten vormen een van de grootste kostenposten in het wegtransport. Autonome vrachtwagens kunnen vrijwel continu worden ingezet, zonder beperkingen door rij- en rusttijden. Bovendien wordt nachttransport aantrekkelijker, nemen files af en kunnen voertuigen efficiënter worden gepland. Ook verandert de laadinfrastructuur. Laden wordt niet langer gekoppeld aan verplichte rustpauzes, maar aan optimale logistieke planning. Snelladen langs transportcorridors en slimme reserveringssystemen worden daardoor belangrijker dan de traditionele truckstop. 

Autonoom transport vraagt meer dan het automatiseren van bestaande vrachtwagens. Volgens TNO vereist het nieuwe logistieke proces duidelijke afspraken over eigendom, verantwoordelijkheden en de verdeling van kosten en baten. Ook moeten taken van chauffeurs, zoals het koppelen van trailers en het controleren van ladingen, worden gestandaardiseerd en gedigitaliseerd. Dat maakt autonome voertuigen mogelijk én levert direct efficiëntiewinst op. Een Duitse terminal realiseerde circa 40% efficiëntiewinst door processen eerst te standaardiseren en te digitaliseren, nog voordat autonome voertuigen werden ingezet. Daarnaast vraagt autonoom rijden om een andere logistieke inrichting, waarbij 24/7-inzet zonder rusttijden nieuwe routes, planningen en netwerkontwerpen mogelijk maakt.

Autonoom rijden en laden

Autonoom rijden verandert vooral de manier van langeafstandsvrachtwagens worden geladen. Waar korte ritten grotendeels op het eigen depot blijven laden, verschuift bij long-haul de vraag naar strategische snellaadlocaties langs corridors of zelfs snelwegen met bovenleidingen.

Door 24/7-inzet zijn er minder trucks nodig en neemt de benuttingsgraad toe. Laadhubs richten zich daardoor minder op chauffeursvoorzieningen en meer op efficiënte, reserveerbare laadplekken. Laden wordt niet langer bepaald door verplichte rusttijden, maar door optimale logistieke planning. Dit stimuleert nachttransport en vraagt om aangepaste openingstijden van distributiecentra en ontvangers, terwijl de laadfrequentie toeneemt.

Wat moet je dus eerst regelen?

• andere netwerkstructuren;
• andere depots;
• nieuwe laadinfrastructuur;
• 24/7 planning;
• digitale overdracht van documenten;
• standaardisatie van laad- en losprocessen;
• andere contracten tussen verlader en vervoerder.

Autonome trucks kunnen alleen functioneren wanneer laadopdrachten, docks, documenten, identificatie en communicatie volledig digitaal zijn!

Uitdagingen

Toch is het enthousiasme niet zonder risico. De grootste uitdaging is niet de technologie, maar de logistieke keten. Een zelfrijdende vrachtwagen kan misschien zelfstandig van distributiecentrum naar distributiecentrum rijden, maar goederen laden en lossen, documenten afhandelen, afwijkingen oplossen en klantcontact onderhouden blijven voorlopig mensenwerk.

Autonoom rijden vraagt daarom niet alleen om slimme voertuigen, maar ook om verregaande standaardisatie en digitalisering van logistieke processen. Autonome trucks lossen het chauffeurstekort niet vanzelf op. Ze verplaatsen werk naar de planning, regie, data-uitwisseling, onderhoud en netwerkontwerp.

Daarnaast is er de maatschappelijke en juridische werkelijkheid. Voertuigen moeten veilig functioneren tussen fietsers, voetgangers en menselijke bestuurders. Verzekeringen, aansprakelijkheid, regelgeving en handhaving zijn nog volop in ontwikkeling. Een enkele ernstige calamiteit kan het publieke vertrouwen jarenlang schaden.

Voor stadslogistiek zal de impact bovendien beperkt blijven. Juist in drukke binnensteden zijn verkeerssituaties complex en onvoorspelbaar. Zelfrijdende vrachtwagens zullen daar waarschijnlijk pas veel later verschijnen dan op snelwegen of logistieke corridors. De grootste winst ligt voorlopig in het langeafstandstransport tussen logistieke knooppunten.

Realistisch

De ambitie van de minister is dus welkom, maar de verwachtingen moeten realistisch blijven. Zelfrijdende vrachtwagens lossen het chauffeurstekort niet morgen op. Ze vormen vooral een volgende stap in de verdere automatisering van de logistiek. De grootste uitdaging ligt niet in het voertuig, maar in het opnieuw ontwerpen van de volledige logistieke keten.

Pas wanneer voertuigen, laadinfrastructuur, regelgeving en logistieke processen gelijktijdig veranderen, kan autonoom goederenvervoer echt doorbreken. TNO stelt terecht dat de technologie al ver gevorderd is. Maar heeft het zin om nu als bedrijf te investeren en je voor te bereiden op autonoom transport, als er landelijk en op Europees niveau nog zoveel geregeld moet worden?

Walther Ploos van Amstel.