De pakketkluis is terug. Tien jaar nadat PostNL ermee experimenteerde op treinstations (met weinig succes), staan er inmiddels meer dan 5.000 pakketautomaten in Nederland. Dat aantal loopt de komende jaren op naar 7.000 à 8.000. PostNL wil er al 3.600 neerzetten vóór 2028. De vraag voor managers in de pakketsector is niet meer óf pakketkluizen het bezorglandschap veranderen, maar hoe snel dat gaat, en wat het betekent voor hun operatie. Twinkle bracht de markt in kaart.

Een convenant als kantelpunt

De grote pakketbezorgers (PostNL, DHL, DPD, Budbee, VintedGo en Amazon) hebben samen met white label-aanbieders als De Buren en ViaTim, en de vier grote steden, een convenant ondertekend. Kern: een open, gedeeld netwerk van pakketpunten en kluizen, waarbij vervoerders gebruik mogen maken van elkaars locaties. Elke stadsbewoner moet straks binnen loop- of fietsafstand van een afhaalpunt wonen. Historische binnensteden worden ontzien; daar komen kluizen bij voorkeur inpandig.

De aanleiding voor deze versnelling is deels praktisch: de nieuwe tabakswet van juni 2025 heeft supermarkten gedwongen hun servicebalie anders in te richten, waardoor een veelgebruikt pakketpunt verdween. Gecombineerd met groeiende pakketvolumes en toenemende druk op de openbare ruimte (in de G4-steden gaat het naar schatting om 40.000 tot 85.000 bezorgstops per dag) is de pakketkluis de logische uitlaatklep.

De harde kant van het verhaal

Maar wie de cijfers nuchter bekijkt, ziet een sector onder druk staan. Uit onderzoek van de Consumentenbond blijkt dat 35 procent van de consumenten in een halfjaar problemen heeft gehad met de pakketbezorging. Vier jaar geleden was dat nog 27 procent.

De verschuiving naar out-of-homebezorging is voor pakketbedrijven in de eerste plaats een kostengedreven keuze: thuisbezorging is in Nederland bijna twee keer zo duur als aflevering via een pakketkluis. Minder voertuigen, minder personeel, lagere kosten. Dat die verschuiving ten koste gaat van het serviceniveau richting de consument is een ongemakkelijke bijkomstigheid.

De open vraag is ook of pakketkluizen daadwerkelijk leiden tot minder voertuigbewegingen in woonwijken. Pas als de helft van de pakketten via pakketpunten gaat, zul je merkbaar minder bestelbusjes in de woonwijk zien. Zover is het nog lang niet: nog altijd laat bijna 90 procent van de consumenten zijn pakket gewoon thuisbezorgen.

Wat betekent dit voor uw operatie?

Voor managers in de pakketsector zijn er drie directe consequenties. Ten eerste verschuift de infrastructuurstrategie: wie nu investeert in gedeelde kluislocaties op slimme plekken (bij supermarkten, mobiliteitshubs, bibliotheken) bouwt aan een netwerk dat ook concurrenten kunnen gebruiken en dat toekomstbestendig is.

Ten tweede verandert de kostencalculatie: het convenant bepaalt dat het gebruik van gedeelde locaties tegen marktconforme tarieven plaatsvindt, wat betekent dat de ondernemers de kostprijs per pakket en per kanaal scherp in beeld hebben.

Ten derde verschuift de verantwoordelijkheidsvraag: webwinkels kiezen de vervoerder, beloven de levering en dragen juridisch gezien de verantwoordelijkheid. Als de bezorgkwaliteit daalt, gaan kosten (denk aan transparante bezorgkosten en verplichte terugbetaling bij falen) het gedrag snel veranderen.

De richting is helder: pakketbezorging verschuift van individuele thuislevering naar een gedeelde stedelijke infrastructuur. Het convenant geeft die beweging een concreet werkprogramma met een deadline van 2028. De sector die nu anticipeert, staat straks sterker. Wie op politieke duidelijkheid wacht, wacht te lang.

Bron: Twinkle

Lees ook: Waarom Nederlanders pakketautomaten gebruiken... en wanneer ze dat echt niet willen

Lees ook: Hoe pakketkluizen het bezorglandschap veranderen