Tekorten lopen op bij de aanleg, vervanging en het onderhoud van weg-, spoor- en vaarwegen. Tegelijk blijft jaarlijks 5 tot 10% van het beschikbare budget op de plank liggen. Goederenvervoer wordt in de meeste kosten-batenanalyses van wegprojecten niet meegenomen, waardoor het rendement systematisch wordt onderschat.

Het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) heeft in opdracht van de Logistieke Alliantie een afwegingskader opgesteld voor infrastructuurinvesteringen in het goederenvervoer. De conclusie is hard: er is sprake van een structurele mismatch tussen opgaven en middelen, niet van een incidenteel probleem.

Voor TLN bevestigt het rapport wat ondernemers al langer ervaren: zonder versnelling in investeringen dreigt het goederenvervoer vast te lopen, op weg, spoor én binnenvaart

Negentien projecten gepauzeerd, miljarden aan baten verdampt

Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur liggen 19 projecten stil met een totaal investeringsvolume van minimaal €4,5 tot 7 miljard. Veel van deze projecten zijn volgens de uitgevoerde maatschappelijke kosten-batenanalyses (mkba's) zeer rendabel. Door de pauzestand lopen de verliesuren de komende jaren met 9 tot 13% op; voor het goederenvervoer loopt dat verlies specifiek op tot 10 à 20%.

Opvallend: bij de meeste mkba's van wegprojecten zijn de effecten op het goederenvervoer niet meegenomen. Bij slechts vier van de achttien onderzochte mkba's zijn deze effecten gekwantificeerd. Dat betekent dat de gunstige rentabiliteit van wegprojecten nu al alleen wordt bereikt dankzij personenverkeer — de werkelijke maatschappelijke baten liggen dus nog hoger.

Vervanging en onderhoud: tientallen miljarden tekort

Een groot deel van de rijksinfrastructuur dateert uit de jaren vijftig en zestig en is toe aan vervanging. Voor bruggen, tunnels en sluizen is tot 2030 bijna €13 miljard nodig, waarvan nog maar de helft is gedekt; er is een tekort van €6,5 miljard. Voor instandhouding van rijkswegen en -vaarwegen is volgens de Algemene Rekenkamer tot 2038 zelfs €34,5 miljard extra nodig.

De gevolgen zijn nu al zichtbaar: bij 80 trajecten en objecten gelden gebruiksbeperkingen, bijvoorbeeld voor voertuiggewicht of doorvaarthoogte, en bij 125 wegen- en vaarwegprojecten wordt noodzakelijk onderhoud niet vóór 2029 uitgevoerd.

Beschikbaar geld wordt niet eens volledig benut

Het meest opvallende punt: ondanks de grote tekorten blijft jaarlijks 5 tot 10% van het beschikbare budget van het Mobiliteitsfonds onbesteed. Een belangrijke oorzaak is dat bij de besluitvorming een realistische inschatting van het haalbare uitvoeringspatroon ontbreekt. Gemiddeld loopt één op de drie projecten in de planning- en studiefase vertraging op, vaak door tegenvallers met vergunningen, capaciteit of stikstofruimte. Geld van vertraagde projecten kan maar beperkt naar andere projecten worden geschoven en blijft daardoor op de plank liggen.

Modaliteiten hebben elk hun eigen verzorgingsgebied

Het rapport onderstreept dat wegvervoer, spoorvervoer en binnenvaart elk een eigen, structureel stabiel marktaandeel hebben. Sturen op modal shift is daardoor lastig en weinig effectief gebleken. Effectiever is te investeren in de kracht van elke modaliteit afzonderlijk: het wegvervoer is voor 90% binnenlands vervoer en kent de hoogste maatschappelijke baten bij de aanpak van congestiecorridors zoals rond Rotterdam, de A2 en het knooppunt Hoevelaken.

Het spoorvervoer kent zijn grootste knelpunten op de Brabantroute en Bentheimroute, wat mede relevant is voor 740-meter-treinen en militair transport. De binnenvaart kampt vooral met achterstallig onderhoud aan sluizen, zoals de Oranjesluizen in Amsterdam.

Beleidsimplicaties

Het EIB formuleert acht beleidsimplicaties, waaronder: verhoog de infrastructuurbudgetten, houd bij programmering meer rekening met de haalbare uitvoering, geef meer gewicht aan positieve mkba-uitkomsten, neem de belangen van goederenvervoer expliciet mee in kosten-batenanalyses, en toets regelgeving op doelmatigheid. Met name dat laatste punt is scherp: regelgeving heeft vaak een begrijpelijk doel, maar leidt door stapeling regelmatig tot meerkosten die niet in verhouding staan tot de voordelen.

De rode draad is duidelijk: het huidige systeem van budgetbepaling én -besteding functioneert niet goed. Meer geld is nodig, maar minstens zo belangrijk is een realistischer en doelmatiger inzet van de euro's die er al zijn met expliciete aandacht voor het economisch belang van het goederenvervoer, dat in de huidige praktijk structureel wordt onderschat. 

TLN roept het kabinet op om: stilgelegde projecten snel te herstarten, structureel te investeren in onderhoud en vervanging en tegelijkertijd te werken aan grote corridors en kleinere, snel uitvoerbare projecten 

Walther Ploos van Amstel.