Elektrische fietsen blijven belangrijk voor duurzame mobiliteit, maar zonder stevig veiligheidsbeleid groeit het risico op ernstig letsel snel mee. Het aantal ongevallen met elektrische fietsen onder vooral jongeren blijft snel stijgen. Vooral het aantal ernstige hoofdletsels baart zorgen: dat is in vier jaar tijd zelfs verzesvoudigd.

In 2024 vonden naar schatting 74.300 SEH-bezoeken plaats in verband met letsel door een fietsongeval in het verkeer. Minimaal 19 procent van de fietsslachtoffers reed op een elektrische fiets (14.100 SEH-bezoeken). Voor zowel elektrische als niet-elektrische fietsen kwamen in de leeftijdscategorie 12-17 jaar relatief de meeste SEH-bezoeken voor. Het totaal aantal SEH-bezoeken voor elektrische fietsers is met 100 procent gestegen. De sterkste stijging was zichtbaar in de leeftijdsgroep 12-17 jaar (+616%). Voor niet-elektrische fietsers zijn er geen significante veranderingen. Het totaal aantal SEH-bezoeken voor hersenletsel is bij de elektrisch fietsers met 86 procent gestegen, voor alleen licht hersenletsel bedroeg de stijging 78 procent.

Voor het kabinet is dit aanleiding om extra maatregelen te nemen. In een nieuwe Kamerbrief zet het ministerie uiteen welke stappen worden gezet om de verkeersveiligheid rond e-bikes, fatbikes en andere lichte elektrische voertuigen te verbeteren.

De belangrijkste maatregel is de komst van een helmplicht tot 18 jaar voor bestuurders en passagiers van elektrische fietsen en LEVs. Uit vervolgonderzoek blijkt dat het aantal slachtoffers binnen aparte leeftijdsgroepen te klein is om betrouwbare verschillen te kunnen aantonen. De algemene stijging onder alle minderjarigen is echter zo groot dat het ministerie vasthoudt aan een duidelijke grens: iedereen onder de 18 jaar krijgt straks een helmplicht. De wetgeving hiervoor wordt opgenomen in een algemene maatregel van bestuur en wordt naar verwachting in 2026 aan de Kamer voorgelegd. Ondertussen wordt onderzocht wat dit betekent voor draagvlak en gedrag.

Ook wordt gekeken naar een minimumleeftijd van 12 jaar voor het gebruik van een elektrische fiets. Op dit moment is daar nog te weinig bewijs voor, omdat onder kinderen jonger dan 12 geen duidelijke stijging van ernstige ongevallen zichtbaar is. Bovendien is handhaving lastig: een ID-plicht geldt pas vanaf 14 jaar. Het ministerie onderzoekt of een uitzondering mogelijk is, vergelijkbaar met regels in het openbaar vervoer.

Een heet hangijzer blijft de aanpak van opgevoerde fietsen en fatbikes. Het verkopen en gebruiken van opgevoerde voertuigen is al verboden, maar in de praktijk blijft handhaving complex. Een algeheel opvoerverbod, ook op privéterrein, ziet het kabinet niet als effectief en proportioneel. Wel wordt onderzocht of het commercieel opvoeren door bedrijven kan worden verboden. Dat zou wel een wetswijziging vereisen.

De handhaving zelf wordt intensiever en beter afgestemd. Politie, NVWA, Douane en ILT gaan nauwer samenwerken. Er komen gezamenlijke controles en betere informatie-uitwisseling. De eerste cijfers laten zien dat dit effect heeft: het aantal boetes voor illegaal opgevoerde voertuigen steeg van 643 in 2023 naar bijna 5.000 in 2024.

Ook geofencing (het automatisch begrenzen van de snelheid via techniek) is onderzocht. Het is technisch mogelijk, maar landelijk verplicht stellen is voorlopig niet haalbaar. De effecten op veiligheid zijn onzeker en de kosten hoog. Wel kunnen gemeenten dit via afspraken met werkgevers of deelplatforms (zoals bezorgdiensten) toepassen.

Tot slot zoeken steden zelf naar aanvullende oplossingen. Zo werkt Amsterdam aan een lokaal verbod op fatbikes in drukke gebieden. Het kabinet waarschuwt echter dat aparte landelijke regels niet goed uitvoerbaar zijn. De aanpak blijft daarom gericht op gedrag, markttoezicht en handhaving.

Lees ook: Amsterdam wil fatbikes deels weren: maakt dat de stad echt fijner?

Bron: Ministerie IenW