Op 1 juli 2026 gaat de Nederlandse vrachtwagenheffing van start. Eigenaren van vrachtwagens betalen dan per gereden kilometer op vrijwel alle snelwegen en op een deel van het onderliggende wegennet. Hoe schoner en lichter het voertuig is, hoe lager het tarief.

De netto-opbrengsten vloeien terug naar de sector via de zogenaamde terugsluis: een pakket subsidies en maatregelen voor verduurzaming en innovatie. Maar de terugsluis is al eerder begonnen dan veel transportmanagers misschien beseffen. De resultaten zijn nu beschikbaar.

Twee jaar voorfinanciering: €177 miljoen in de sector

Omdat de klimaatmaatregelen uit het Klimaatakkoord eind 2023 afliepen en de vrachtwagenheffing pas in 2026 zou starten, heeft de Tweede Kamer gevraagd de terugsluis eerder te laten beginnen via voorfinanciering. Het resultaat was het Stimuleringspakket 2024–2025, uitgevoerd door RVO. In twee jaar tijd werd € 177,3 miljoen beschikbaar gesteld, aangevuld met € 137,3 miljoen uit het Klimaatfonds. In totaal werd € 328 miljoen aan subsidie aangevraagd. Het budget werd ruimschoots overvraagd.

De resultaten zijn concreet: 1.706 elektrische vrachtwagens en 487 waterstofvrachtwagens zijn gesubsidieerd, samen met 818 laadstations en 14 waterstoftankstations voor het vrachtvervoer. Dat zijn geen papieren ambities. Dat zijn voertuigen die rijden en laadpunten die werken.

AanZET: de aanschafsubsidie die de markt in beweging zette

De Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks (AanZET) is veruit de grootste regeling. Sinds de start in 2022 is in totaal bijna € 215 miljoen beschikbaar gesteld voor emissievrije vrachtwagens. Het budget werd elk jaar ruimschoots overvraagd: in de najaarsronde van 2025 was het subsidieplafond al op de eerste dag met meer dan € 6 miljoen overschreden.

Wat opvalt, is de verschuiving in wie er gebruik van maakt. In 2022 ging 56% van de toegewezen voertuigen naar grote ondernemingen. In 2024–2025 is dat gedaald naar 26%, terwijl kleine mkb-bedrijven juist sterk groeiden naar 38%. De regeling bereikt inmiddels een breed veld van ondernemers, van grote transportbedrijven tot kleine zelfstandigen. Tegelijkertijd dalen de prijzen van elektrische trekkers gestaag: van gemiddeld €363.000 in 2022 naar €337.000 in 2025. De markt volwassener wordt.

Het effect op het wagenpark is meetbaar. Het aantal elektrische N2- en N3-vrachtwagens in Nederland groeide van 261 voertuigen eind 2022 naar 2.145 voertuigen eind 2025. Dat is een groei van 630%. Ongeveer 60% van de jaarlijkse instroom van elektrische vrachtwagens wordt ondersteund door AanZET.

SPriLA en SWiM: infrastructuur als sleutelvoorwaarde

Een elektrische vrachtwagen zonder laadpunt is een dure investering. De Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij Bedrijven (SPriLA) pakt dat probleem aan. In 2024 en 2025 zijn voor het vrachtvervoer samen meer dan 800 DC-laadstations gerealiseerd, grotendeels bij de bedrijven zelf. Dat is logisch: 79% van alle elektrische vrachtwagenkilometers worden opgeladen op het eigen depot. Snelladen is daarbij de norm. Bijna al het budget ging naar DC-laadstations met een hoog vermogen. In 2025 kwamen daar ook stationaire batterijen bij, bedoeld om piekbelasting op het net te verminderen en onafhankelijker te zijn van de netcapaciteit.

Voor waterstof bouwt de SWiM-regeling aan een landelijk netwerk van tankstations. Nederland telt inmiddels 32 stations, en alle nieuwe stations in 2024 en 2025 zijn toe te schrijven aan SWiM. Langs de belangrijkste TEN-T-corridors is de dekking al aanzienlijk, al zijn niet alle stedelijke knooppunten nog voorzien. De vraag overstijgt het beschikbare budget structureel, wat aangeeft dat de marktinteresse in waterstof groeit.

Logistieke efficiëntie: het sluitstuk

Naast voertuigen en infrastructuur investeert de terugsluis ook in een slimmere logistiek. De nieuwe SiLK-regeling (Samenwerking in de Logistieke Keten) stimuleert samenwerkingsverbanden van minimaal drie bedrijven om structureel minder kilometers te rijden.

De eerste openstelling in november 2025 was direct overtekend. Verder loopt een programma om 700 tot 800 transportbedrijven te begeleiden bij het meten en verbeteren van hun CO₂-uitstoot per zending, met bijzondere aandacht voor kleine ondernemers die hier zelf niet over de capaciteit beschikken.

Wat nu?

Met de start van het Meerjarenprogramma 2026–2030 per 1 juli 2026 worden de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing structureel beschikbaar. De budgetten van de afgelopen twee jaar waren een voorschot. De eigenlijke impuls begint nu. Voor transportmanagers betekent dit: de subsidiestromen gaan door, de druk om te verduurzamen neemt toe door de heffing zelf, en de concurrentiepositie van bedrijven die nu investeren in emissievrij rijden en slimmere logistiek wordt sterker.

De terugsluis is niet langer een beleidsprogramma op papier. Het is een bewezen instrument met meetbare resultaten. Gebruik het.

Op basis van de Monitoringsrapportage Terugsluis Vrachtwagenheffing 2024–2025, RVO / Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, maart 2026.

Lees ook: De vrachtwagenheffing komt eraan in 2026