Amsterdam staat onder druk. Zwaar vrachtverkeer sloopt bruggen en kademuren die al een eeuw oud zijn. Venstertijden worden strikter. En de vraag naar leveringen blijft groeien. Het antwoord lijkt voor de hand te liggen: gebruik de grachten. Toch blijft opschaling uit. Waarom?

Amsterdam heeft de infrastructuur, het varende materieel en de data. Wat ontbreekt is de regelruimte. Een recente TU Delft-studie en de Amsterdamse beleidspraktijk wijzen dezelfde kant op, maar de kloof tussen model en uitvoering vraagt om concrete stappen.

Wat het onderzoek laat zien

TU Delft modelleerde een multimodaal twee-echelonsysteem voor de Amsterdamse HoReCa-sector: schepen brengen goederen van een depot buiten de stad naar overslagpunten aan het water, waarna bakfietsen en loopbezorgers de laatste kilometer afleggen. De studie is realistisch (slechts één schip per kade, laadtijden afhankelijk van het gewicht, strikte tijdvensters) en analyseert meer dan tienduizend scenario's.

Parallelle overslag, waarbij meerdere voertuigen tegelijk laden of lossen, met flexibele bemanning aan boord en langere toegangsvensters maakt het systeem aanzienlijk efficiënter. Tegelijk geldt: meer laad- en lospunten in de binnenstad verplaatsen verkeer van de weg naar het water, maar vergen meer stedelijke ruimte. Beleid, infrastructuur, kosten en serviceniveaus moeten dus samen worden afgewogen.

Het beleidsprobleem in de praktijk

Die afwegingen stuit op een concreet knelpunt. Een vervoerder vroeg om het gebruik van 10 binnenstedelijke loslocaties. Op al die plekken geldt er een verbod op laden en lossen tussen 10:00 en 20:00 uur. Nachtelijk varen stuit op geluidsoverlast. Daartussen blijft nauwelijks bruikbare tijd over om een sluitende businesscase te maken. Het systeem Digitale Gracht toont overigens aan dat de betreffende loslocaties na 10:00 uur nauwelijks bezet zijn. De capaciteit is er, maar de regelgeving staat het gebruik ervan in de weg.

Het college wil de venstertijden op die tien locaties mogelijk loslaten, mits de belangen van omwonenden en passagiersvaart per locatie worden meegewogen. Terecht, maar de vraag is of een pilot volstaat. Investeringsbeslissingen in elektrisch varend materieel vragen om duurzaam beleid en een pilot biedt die zekerheid niet per definitie op de lange termijn.

Zes concrete aanbevelingen voor de gemeente

1. Stel een pilotregeling op voor mix-use-exploiteringsvergunningen (goederen en personen) voor varende ondernemers. Dan kunnen die ondernemers hun capaciteit beter benutten.
2. Ontwerp een afnemers-transitiebudget, analoog aan bestaande subsidieregelingen voor modal shift. Vervoer over water blijft de komende jaren duur.
3. Sluit als gemeente meerjarige samenwerkingsovereenkomsten voor afval- en circulculaire stromen uit de binnenstad om als 'launching customer' op te treden.
4. Handhaaf het uitvoeringsbesluit Wallengebied eind 2026 onverkort en verleen geen brede ontheffingen; anders kunnen verladers en ontvangers er alsnog onderuit.
5. Wijs binnen de grachtengordel minimaal twee tot drie formele plekken voor laden en lossen aan, met heldere venstertijden, in overleg met de marktpartijen (die de praktijk kennen).
6. Bouw een gedeelde data-infrastructuur op, gekoppeld aan Digitale Gracht, zodat bezettingsdata en handhaving elkaar versterken.

De infrastructuur ligt er. Het materieel vaart al. De wetenschap levert de onderbouwing. Wat nu nodig is: regelruimte die lang genoeg duurt om te kunnen investeren.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Hoge kosten maken vervoer over water in Amsterdam uitdagend

Gebaseerd op: Bijvoet, Karademir & Atasoy (2026) · Case Studies on Transport Policy en gemeentelijk beleidsadvies Amsterdam