De elektrische deelbakfiets heeft in Amsterdam een bewogen geschiedenis. Begonnen als bescheiden experiment in de Rivierenbuurt en Oost met 110 fietsen, groeide de ambitie al snel naar een stadsbreed systeem met ruimte voor duizend tot zelfs 1.250 exemplaren.

De groei bleek echter weerbarstiger dan gedacht. Eind 2024 gaf een van de twee vergunde aanbieders zijn vergunning gewoon terug en daarmee stond het systeem op losse schroeven.

Een kwetsbaar systeem vraagt om een nieuwe aanpak

De gemeente Amsterdam trok eerder de conclusie dat het bestaande vergunningsmodel te rigide was. Aanbieders moesten eens per twee tot vier jaar in concurrentie strijden om een van de schaarse vergunningen, goed voor maximaal 375 bakfietsen per perceel. Dat dwong hen tot het doen van beloftes die in de praktijk soms niet waargemaakt konden worden en de gemeente moest daar ook nog eens forse ambtelijke capaciteit tegenaan gooien. Geen ideaal recept voor een duurzaam systeem.

Een Europese marktconsultatie, uitgevoerd samen met Utrecht en Den Haag, bevestigde wat velen al vermoedden. Een stadsbreed deelbakfietssysteem is zonder gemeentelijke financiële bijdrage simpelweg niet haalbaar. En dat budget is er niet (en de vraag is waarom een gemeente dat eigenlijk moet financieren).

Flexibeler, kleinschaliger, vraaggericht

Het nieuwe beleid, vastgesteld op 14 april 2026 door wethouder Melanie van der Horst, kiest voor een radicaal andere aanpak. Aanbieders kunnen voortaan op elk moment starten, op basis van een vergunning voor onbepaalde tijd. De schaalgrootte is teruggebracht: een eerste vergunning geldt voor minimaal 50 en maximaal 100 bakfietsen. Pas als die goed worden benut (gemiddeld 0,5 verhuring per dag gedurende minimaal zes maanden), komt een aanbieder in aanmerking voor een volgende vergunning.

Free-floating waar het kan, hubs waar het moet

Ook de parkeerlogica verandert. In rustigere buurten is free-floating straks toegestaan: de bakfiets hoeft niet per se terug te keren naar een vaste plek. In drukke gebieden zoals het Centrum en De Pijp blijft werken met aangewezen digitale hubs verplicht om overlast te voorkomen.

En dan is er nog een sympathieke nieuwkomer in het beleid. Buurtbewoners mogen straks onderling tot vijf bakfietsen delen, zonder commercieel oogmerk. Amsterdam wil minder top-down sturing en meer ruimte voor initiatieven die organisch groeien vanuit de stad zelf.

Gaat het werken?

Het nieuwe Amsterdamse deelbakfietsbeleid is eerlijker en realistischer dan het vorige, maar lost het fundamentele probleem niet op. De schaal (maximaal 100 bakfietsen per vergunning) is waarschijnlijk te klein voor commerciële rentabiliteit. Zonder subsidie blijven aanbieders clusteren in buurten waar de vraag al hoog is, waardoor kansarme wijken het systeem nauwelijks zullen zien.

Free-floating brengt risico's met zich mee die de gemeente onderschat. De buurtbewonersregeling is sympathiek maar onvoldoende uitgewerkt. De kern van de kritiek: Amsterdam erkent dat een stadsbreed systeem zonder financiële bijdrage niet werkt, maar wil vervolgens die bijdrage niet leveren.

De deelbakfiets is nog lang geen vanzelfsprekendheid in Amsterdam. Maar met dit nieuwe beleid krijgt ze in ieder geval een tweede kans. Wordt vervolgd.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Amsterdam stopt met plannen voor een stadsbrede uitrol van deelfietsen