Maar de Nederlandse netcongestieproblematiek, geïllustreerd door de grootste logistieke speler ter wereld die zijn eigen elektrificatieambities niet kan realiseren, onderstreept dat verduurzaming in de logistiek niet primair een technologie- of investeringsvraagstuk is.

DHL Group heeft tijdens een klantenevent de ambities voor 'New Energy Logistics' gepresenteerd. De omzet in dit focusgebied moet groeien van 600 miljoen euro in 2025 naar 3 miljard euro in 2030. Dat is een vervijfvoudiging in 5 jaar.

Voor logistieke professionals die zich bezighouden met verduurzaming is dit om meerdere redenen relevant: het laat zien hoe een van de grootste logistieke spelers wereldwijd de energietransitie als verdienmodel inricht, en het legt schrijnend de Nederlandse infrastructurele knelpunten bloot.

Acht segmenten, één integratiegedachte

DHL bundelt voor deze energiesector capaciteiten uit Express, Global Forwarding en Supply Chain rond acht segmenten: alternatieve brandstoffen, batterij-energieopslag, elektrische voertuigen en hun batterijen, waterstof, netinfrastructuur, en zonne- en windenergie.

De kern van de propositie is end-to-end: van inbound logistiek voor fabricage tot transport, installatie, onderhoud, decommissioning en circulariteit. CEO Oscar de Bok van DHL Global Forwarding vat het samen als "a good future runs on good logistics". Zonder logistiek valt er simpelweg niets te installeren.

Voor de praktijk betekent dit vooral een nieuwe dienst: Time Definite Plus, beschikbaar in 22 Europese landen. Deze dienst, oorspronkelijk ontwikkeld voor life sciences, garandeert de levering van kritieke onderdelen binnen een vooraf afgesproken venster van 2 uur bij de monteur op locatie. DHL past dit nu toe op wind- en zonne-energie-installaties, met als doel downtime van windparken te minimaliseren via 1.100 front-stocking locaties die 88% van de wereldwijde windparken binnen 4 uur kunnen bereiken.

Batterijlogistiek als groeimotor 

Een concreet voorbeeld van de investeringen is de nieuwe Europese batterijlogistiek-hub in Holtum (Limburg), 17.000 vierkante meter groot, die begin 2027 operationeel moet zijn. De faciliteit sluit aan op de bestaande automotive-vestiging van DHL Supply Chain en bedient zowel EV-batterijen als de groeiende markt voor thuisbatterijen (BESS) en zonne-energietoepassingen. Daarnaast lanceerde DHL het Thermoliner-systeem, een gepatenteerde isolatieoplossing voor het transport van temperatuurgevoelige batterijen.

De ironie: Nederland als epicentrum van netcongestie

Hier wordt het interessant voor wie zich bezighoudt met de elektrificatie van wagenparken. Tijdens hetzelfde congres, op letterlijk dezelfde locatie, gaf CEO Tobias Meyer een opmerkelijk eerlijke boodschap af over zijn eigen operatie in Nederland: "Het Nederlandse elektriciteitsnet is een puinhoop".

Meyer vertelde dat hij twee keer heeft geprobeerd Nederland het eerste land te maken waar pakketbezorging volledig CO₂-neutraal verloopt en dat dit telkens mislukte door onvoldoende netcapaciteit op de locaties waar DHL voertuigen wil opladen. Zijn grote vrachtwagens draaien daardoor noodgedwongen op biodiesel, terwijl hij die grondstoffen liever zou inzetten voor duurzame kerosine. Meyer noemt Nederland, met zijn beperkte omvang en relatief milde winters, eigenlijk ideaal voor 100% elektrificatie, "maar zonder voldoende netcapaciteit lukt dat niet".

Dit is precies het spanningsveld dat veel logistieke partijen in Nederland herkennen: de technologie en de ambitie zijn er, maar de fysieke aansluitcapaciteit ontbreekt. Meyer noemt Nederland tijdens de bijeenkomst gekscherend "het wereldwijde epicentrum" van netcongestie.

Geopolitiek als aanjager én complicatie

De bredere context is een wereld waarin ongeveer drie kwart van de wereldbevolking in landen woont die afhankelijk zijn van geïmporteerde fossiele brandstoffen, wat volgens Meyer de energietransitie zowel aanjaagt als compliceert. Tegelijk zorgen luchtruimsluitingen, onder andere door de blokkade van de Straat van Hormuz, voor sterk gewijzigde vrachtstromen en een historisch hoge inzet van de vliegtuigvloot.

Opvallend is ook Meyers kritiek op de Europese e-fuels-verplichting voor de luchtvaart: hij noemt het "immoreel" om hoge kosten op te leggen die elders tien tot twintig keer meer klimaateffect zouden opleveren.

Wat betekent dit voor de Nederlandse logistieke sector?

DHL's New Energy-strategie is een signaal dat de markt voor energiegerelateerde logistiek structureel groeit. Dat is relevant voor wie zich oriënteert op nichediensten rond batterijen, transformatoren en windturbinecomponenten.

Maar de Nederlandse netcongestieproblematiek onderstreept dat verduurzaming in de logistiek niet primair een technologie- of investeringsvraagstuk is.  Het is een infrastructuurvraagstuk, en zolang netbeheerders en de overheid dat knelpunt niet oplossen, blijven ook Nederlandse vervoerders afhankelijk van biodiesel en andere transitiebrandstoffen, ongeacht hun ambities.

Lees ook: DHL mikt op miljardenomzet met nieuwe focus: 'Energietransitie valt of staat met logistieke executie'