De achtste monitoringsbrief van staatssecretaris Bertram (IenW, 22 juni 2026) over de zero-emissiezones leest op het eerste gezicht als goed nieuws. En dat is het ook grotendeels. Maar wie de brief goed leest, ziet dat de klok tikt naar een moment dat voor een flink deel van het MKB een echte opgave wordt: 1 januari 2027 en de jaren daarna.

Nalevingsgraad bijna perfect, maar dat cijfer vraagt context

Tussen maart en mei 2026 voldeed 99,81 tot 99,98% van alle bestel- en vrachtautopassages in de ZE-zones aan de toegangsregels. Indrukwekkend. Maar dit cijfer is inclusief vrijgestelde en ontheven voertuigen. De zones functioneren dus goed; mede dankzij een breed ontheffingenregime dat ondernemers de tijd geeft om de overstap te maken.

Sinds de opening van het Centraal Loket in juli 2024 zijn er 7.638 langdurige ontheffingen aangevraagd. De grootste categorie: particulier gebruik van bedrijfs- en vrachtauto's (42%). Daarna volgen voertuigen waarvoor nog geen elektrisch alternatief beschikbaar is (23%) en bedrijfseconomische omstandigheden (9%). Slechts 115 aanvragen (2%) betreffen netcongestie. Opvallend weinig, want in de praktijk hoor je dit knelpunt veel vaker. Mogelijk wordt dit pas actueler bij de volgende transitiegolf.

De echte uitdaging: 35.000 Euro-5 bestelauto's

Per 1 januari 2027 vervalt de overgangsregeling voor bestelauto's met emissieklasse 5. De RDW schrijft circa 182.000 voertuigeigenaren aan. Maar niet alle voertuigen komen regelmatig in de zones. De inschatting van de Specialisten Pool Experts Stadslogistiek (SPES): ongeveer 35.000 bestelauto's met emissieklasse 5 rijden minstens één keer per maand een ZE-zone binnen en krijgen dus echt te maken met deze deadline.

Lees ook: Gemeenten maken afspraken over uitzonderingen zero-emissiezones na 2030 

Voor stadslogistieke professionals is dit het getal om in de gaten te houden. Een deel van deze ondernemers zal in aanmerking komen voor dagontheffingen; bij minder dan 12 ritten per jaar per stad. De rest moet overstappen op elektrisch vervoer of een tweedehands Euro 6-voertuig aanschaffen. Dat is een reële businessbeslissing, met bijbehorende kosten en een planningshorizon.

Laadinfrastructuur: voldoende, maar niet overal

De laaddrukanalyse van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur laat zien dat in de vijf drukste uren van de week 53% van de laadpalen in of naast ZE-zones rustig is, en bij 21% is er daadwerkelijk sprake van drukte. Buiten de piekuren is de beschikbaarheid ruim voldoende. De conclusie van het ministerie: er is in principe voldoende laadcapaciteit voor de nieuwe instroom van Euro 5-bestelauto's. Ondernemers die door netcongestie niet kunnen elektrificeren, kunnen een specifieke ontheffing aanvragen.

Wat dit betekent voor de praktijk

De zones draaien. Het vangnet werkt. Maar de overgangsperiode loopt af en de communicatie richting Euro-5 rijders is nu volop op gang. Voor logistiek dienstverleners, verladers en gemeenten is de boodschap helder: gebruik de komende maanden om uw netwerk en dat van uw partners te screenen op Euro-5 exposure. Wie dat nu doet, staat straks niet voor verrassingen.

Walther Ploos van Amstel.