Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) publiceerde in april 2026 een studie die iedereen in de logistieke sector zou moeten lezen. De centrale vraag: weegt wat Nederland verdient aan internationale handel en logistiek op tegen de maatschappelijke kosten? Het antwoord is genuanceerd en dat maakt het juist interessant. De sector draagt substantieel bij aan de Nederlandse economie, maar de verdeling van baten en lasten is scheef.

De baten: stevige cijfers

Internationaal gezien is Nederland een logistieke topper. In de Logistics Performance Index van de World Bank staat ons land op de vijfde plaats ter wereld wat betreft de bereikbaarheid. Dat vertaalt zich in harde euro's: de toegevoegde waarde van de internationale handel bedraagt maar liefst 214 miljard euro (2022), goed voor bijna 22% van het bbp. Export van Nederlandse producten levert daarin veruit het meeste op, 165 miljard euro, terwijl wederuitvoer 41 miljard en transportdoorvoer circa 7,8 miljard euro toevoegt.

De logistieke sector zelf is ook substantieel. Goederenvervoer genereerde 19,7 miljard aan toegevoegde waarde, op- en overslag plus ketenregie nog eens 13,2 miljard. Samen ruim 3,4% van het bbp. In werkgelegenheid telt de internationale handel 2,6 miljoen voltijdbanen, zowel direct als indirect.

Opvallend gegeven voor wie denkt dat Nederland vooral een doorgeefluik is voor buitenlandse multinationals: meer dan de helft van de toegevoegde waarde in de handel is in handen van Nederlandse bedrijven. In transport en opslag is dat zelfs 68%.

De kosten: ruimte, emissies en infrastructuur

Tegenover die baten staan aanzienlijke maatschappelijke lasten. Distributiecentra beslaan inmiddels 78 km²; dat is 0,25% van het totale netto landoppervlak. Inclusief bulkopslag en retailopslag gaat het om maar liefst 100 miljoen m². De jaarlijkse groei bedraagt gemiddeld 4% en meer dan de helft van alle nieuwe bedrijventerreinuitgifte gaat naar logistiek vastgoed. De bekende 'verdozing van het landschap' is dus bepaald geen perceptie, maar een meetbare realiteit.

De externe kosten van het goederenvervoer gerelateerd aan internationale handel kwamen in 2022 uit op 1,6 miljard euro voor broeikasgassen, luchtvervuiling, geluidshinder en verkeersongevallen. Daarbovenop komen infrastructuurkosten voor de overheid van 1,3 miljard euro die niet door heffingen worden gedekt. Alleen al het stukgoedvervoer, sterk gekoppeld aan distributiecentra, is verantwoordelijk voor 521 miljoen aan externe kosten en 376 miljoen aan ongedekte infrastructuurlasten.

Niet alle stromen zijn gelijk

Een van de scherpste inzichten uit het rapport is de ongelijke verhouding tussen toegevoegde waarde en maatschappelijke kosten per type goederenstroom. Export van Nederlandse producten scoort het best: hoogste toegevoegde waarde, laagste vervoersprestatie, laagste externe kosten. Doorvoer scoort precies omgekeerd: laagste toegevoegde waarde, hoogste aantal vervoersbewegingen, hoogste externe kosten. De toegevoegde waarde van doorvoer zit vrijwel volledig in de zee- en luchthavens zelf.

Blik vooruit

De groei van internationale handel en logistiek zet door, maar vlakt af. Tussen 2021 en 2060 neemt de handel naar verwachting met slechts 0,1 tot 0,9% per jaar toe. Deglobalisering, toenemend protectionisme, de verschuiving van het economisch zwaartepunt naar Oost-Europa en de energietransitie hertekenen de goederenstromen. Tegelijk zal de circulaire economie juist meer ruimte vragen door extra schakels, zoals reparatiecentra en sorteerhubs.

Wat kan de overheid doen?

De rijksoverheid heeft een beperkte directe invloed op internationale handelsstromen. Waar zij wel een rol speelt, is dat in ruimtelijke ordening en infrastructuurbeleid. Het KiM pleit voor een gecoördineerde aanpak: selectief faciliteren van bedrijven met aantoonbare regionale meerwaarde, een betere benutting van bestaande bedrijventerreinen en een slim grondbeleid. Het devies: niet radicaal omgooien, maar gerichter sturen.

Voor logistieke professionals is de boodschap helder. De sector draagt substantieel bij aan de Nederlandse economie, maar de verdeling van baten en lasten is scheef. Wie ook in de toekomst de license to operate wil behouden, doet er goed aan die balans serieus te nemen.

Bron: Visser, Van der Horst & Ter Hoeven (2026), KiM — Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat