De overgang naar elektrisch transport staat hoog op de agenda, maar voor de zwaarste vrachtwagens ligt er een hardnekkig obstakel op de weg: payload-verlies. De Britse brancheorganisatie Road Haulage Association (RHA) publiceerde in maart 2026 het Payload Loss Survey Report, dat de omvang van dit probleem voor het eerst onderbouwt met cijfers.

Wat is het probleem?

Elektrische vrachtwagens hebben zwaardere batterijen dan hun dieselequivalenten. In 2023 werd in het Verenigd Koninkrijk een uitzondering ingevoerd waarmee bepaalde zero-emissie vrachtwagens twee ton extra mogen wegen om dit gewicht te compenseren. Maar deze uitzondering geldt niet voor de zwaarste categorie: vrachtwagens van 44 ton. Dat betekent dat een elektrische 44-tons trekker tot wel 11,8% minder lading kan vervoeren dan een vergelijkbare dieselversie.

Wat zegt het onderzoek?

Op basis van 114 reacties van transportbedrijven concludeert de RHA het volgende. Maar liefst 88% van de respondenten rijdt met vrachtwagens boven de 42 ton en heeft daarmee geen recht op de gewichtsuitzondering (in Nederland gaat het om ongeveer 60% van de vrachtwagens). Van deze groep denkt slechts 37% dat ze binnen de beschikbare payload van 22 ton kunnen opereren. Meer dan de helft van de ondervraagde bedrijven kan minder dan de helft van hun leveringen uitvoeren met die beperkte laadcapaciteit, wat betekent dat er meer ritten en meer voertuigen nodig zijn.

Financieel gezien zijn de gevolgen aanzienlijk. Het rijden met een elektrische 44-tons 6x2-trekker kost op dit moment  jaarlijks £ 28.282 meer dan een dieselvariant. Zelfs met de gewichtsuitzondering (zoals van toepassing op de 4x2-trekker) bedragen de meerkosten nog £15.738 per jaar. Als payload-verlies volledig zou worden weggenomen en de elektriciteitsprijs daalt naar £0,25 per kWh, dan zou een elektrische 6x2-trekker juist £1.855 per jaar goedkoper zijn dan diesel, stellen de onderzoekers.

Wat vraagt de RHA?

De RHA doet drie concrete verzoeken aan het Britse ministerie van Transport. Ten eerste: verhoog het maximale toegestane gewicht voor elektrische vrachtwagens van 44 naar 46 ton. Ten tweede: verhoog het maximale asgewicht op de aandrijfas van 10,5 naar 12,5 ton. Ten derde: stel een technische werkgroep in om de regelgeving in samenwerking met alle betrokken partijen te herzien.

Relevantie voor de Nederlandse markt

Hoewel dit rapport zich richt op de Britse situatie, raakt de problematiek ook Nederlandse en Europese verladers en vervoerders. De EU werkt momenteel aan een aanpassing van de Weights and Dimensions Directive die mogelijk vier ton extra toestaat voor zero-emissie vrachtwagens. De afstemming tussen Britse en Europese regelgeving is daarbij essentieel voor internationale transportstromen.

Het rapport maakt een ding glashelder: elektrificatie van het zwaarste wegvervoer is alleen commercieel haalbaar als de regelgeving de technische realiteit volgt.

Bron: RHA Payload Loss Survey Report, maart 2026