DHL Freight zet in Nederland zijn eerste waterstoftruck in: een Hyundai Xcient FCEV die dagelijks circa 300 kilometer rijdt in Overijssel en Gelderland, met een maximale actieradius van 450 kilometer. De claim: geen uitstoot tijdens het rijden en een besparing van ongeveer 60 ton CO₂e per jaar tegenover diesel. De vraag is niet of dit duurzaam klinkt. De vraag is: is het strategisch verstandig?

Operationeel perspectief: logisch experiment

Operationeel is dit een beheerste pilot. De truck wordt via hylane op basis van een kilometerprijs gehuurd. Dat beperkt het investeringsrisico. Voor pick-up & delivery in regionale netwerken met 300 km per dag past het bereik goed. Tanken duurt circa 15 minuten – aantrekkelijk in vergelijking met uren laden.

Voor een logistieke dienstverlener met een vloot van 3.000 elektrische bestelauto’s is dit geen koerswijziging, maar een technologie-optie in een bredere zero-emissieportefeuille. Vanuit risicospreiding bezien is dat rationeel.

Strategisch perspectief: tegen de stroom in?

Hier wordt het interessanter. De Traton Group verwijst naar een analyse van het Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research waarin batterij-elektrisch ook voor zwaar transport dominant wordt. Volgens deze analyse verliest waterstof zijn oorspronkelijke voordeel: batterijtrucks halen inmiddels 400+ km en met megawatt charging (MCS) kan binnen 45 minuten honderden kilometers worden bijgeladen.

Verschillende onderzoeken wijzen op hogere total cost of ownership voor brandstofceltrucks, zeker wanneer waterstof uit het buitenland komt. De redenering is helder: energie-efficiëntie en kostenvoordeel liggen bij batterij-elektrisch.

Toch kiest bijvoorbeeld Daimler Truck nadrukkelijk voor een duale strategie: batterij en waterstof. Argument: infrastructuur, energiebeschikbaarheid en toepassingsdiversiteit. Vooral in zwaar, intensief en flexibel langeafstandstransport zou waterstof voordelen houden.

Nederlandse realiteit: netcongestie en schaal

Voor Nederland is de discussie minder theoretisch. Netcongestie is reëel. Laadcapaciteit op bedrijventerreinen is schaars. Opschaling van megawatt-laadinfrastructuur kost tijd.

TNO wijst daarom op een aanvullende rol voor waterstof, inclusief de waterstofverbrandingsmotor als robuust en potentieel goedkoper alternatief. Maar de economische randvoorwaarde is scherp: de waterstofprijs moet dalen van circa €20/kg naar ongeveer €6/kg om concurrerend te zijn met diesel. Die prijsdaling is geen detail. Het is de kern.

Conclusie: verstandig, mits het een leerzame pilot is

Is DHL verstandig bezig? Ja, als dit wordt gezien als optie in een onzekere energietransitie. Nee, als waterstof als structureel alternatief voor grootschalige elektrificatie wordt gepositioneerd zonder zicht op betaalbare groene waterstof en infrastructuur.

De batterij-elektrische truck heeft momentum, schaal en kostenvoordeel. Waterstof is technologisch interessant, maar economisch nog precair.

Voor DHL is deze stap vooral een signaal: wij wachten niet af, wij testen. Strategisch is dat verstandig. Maar de uitkomst van deze wedloop wordt niet bepaald door emissievrije kilometers, maar door systeemkosten, infrastructuur en energieprijzen. En daar is het laatste woord nog niet over gezegd.

Walther Ploos van Amstel.