Uit eigen gegevens van bijv EVO blijkt nl. dat de netto beladingsgraad van alle vrachtauto's iets meer dan 50% is. Dat betekent dus dat van elke vrachtauto die rijd er een (bijna) leeg is...
Dit komt natuurlijk doordat elk transportbedrijf zijn eigen klanten heeft en ergeen consolidatie plaatsvindt. Hier is al heel veel te winnen lijkt me, zeker gezien de uiterst slechte resultaten van het transportbedrijf in het algemeen wat doet vermoeden dat er nu teveel auto's rondrijden voor de hoeveelheid ladingaanbod...
Maar daar hoor je TLN nooit over in persberichten...

Meer over het binnenvaartproject Distrivaart (palletvervoer per schip) is te vinden op http://www.riverhopper.nl

Algemene binnenvaartinformatie bij het Bureau Voorlichting Binnenvaart op http://www.inlandshipping.com

De binnenvaartportal VAART! op http://www.vaart.nl informeert actueel en uitgebreid over ontwikkelingen in de binnenvaart.

Groeten uit Bathmen/NL,

Dirk van der Meulen
info@vaart.nl

Goed 8

Lekker prikkelend verhaal. Vol met goede voorbeelden en goede tips. Ik ben het slechts gedeeltelijk met de stelling eens. Ik vind dat bedrijven zelf aan de slag moeten, maar als EVO-man vind ik ook dat het overheidsbeleid wel degelijk op vele punten aangepast moet worden. Dit hoeft niet door alsmaar te ‘klagen’, maar kan door beargumenteerd met voorstellen voor beter overheidsbeleid te komen. Overheidsbeleid dient afgestemd te zijn op de logistieke ketens in de praktijk (zie recente rapport van IG&H en komende advies van de Raad voor V&W). De realiteit is echter dat veel beleid vanuit één bepaalde sector/insteek wordt gemaakt. Al deze beleidsmaatregelen worden vervolgens over de bedrijven uitgestrooid. Het bedrijf moet vervolgens maar zien dat ze in de reeds complexe werkelijkheid aan al die eisen (die contraproductief kunnen zijn!) voldoet. Bedrijven moeten zich vandaag de dag sterk aanpassen aan het overheidsbeleid. Dat zou meer andersom moeten en kunnen. Daartoe moeten we het denken bij de overheid veranderen. Niet alleen kijken naar de vervoersector, en transport bijna als doel bekijken, maar juist kijken naar transport als middel. Het is een onderdeel van logistiek. Logistiek is weer een onderdeel van supply chains waarmee bedrijven productmarkt-combinaties bedienen.

Als we het overheidsbeleid logistiekvriendelijker maken stellen we de bedrijven in staat om tegen lagere kosten te opereren. We verruimen het raamwerk waarbinnen ze hun klanten kunnen bedienen. Voorbeelden? De Nederlandse overheid moet werk maken van langere en zwaardere vrachtauto’s (25.25 meter, 60 ton). Dit lijkt te kunnen zonder negatieve bij-effecten en leidt naast kostenreductie ook tot minder CO2-uitstoot en minder verkeersonveiligheid. Een ander voorbeeld: verruiming van venstertijden bij het beleveren van binnensteden. Hierdoor hoeven minder vrachtwagens rond spitstijd de weg op en kunnen minder vrachtwagens worden ingezet. Nog één: de strengere piekgeluidseisen zouden tot ’s ochtends 06.00 uur moeten gelden i.p.v. 07.00 uur. En zo kan ik nog wel even door gaan over gevaarlijke stoffen, douanezaken, administratieve lasten et cetera. In goed overleg tussen overheid en bedrijfsleven is veel mogelijk.

Ook als bedrijven de hand in eigen boezem steken, heb je de overheid nog wel nodig. Het bedrijfsleven wil een betrouwbare overheid. Als je initiatieven zoals distrivaart in de markt wil zetten, moeten er garanties zijn dat de vaarwegen voldoende worden uitgebaggerd en dat sluizen tijdig worden bediend. Het klinkt misschien raar, maar van zowel slibvorming als kapotte sluizen zijn beiden recent voorgevallen. Dit heeft geleid tot omvaren, meer varen en vervoer over de weg. Ook bij het spoor zien we iets vergelijkbaars. We krijgen de betuwelijn, en hebben bijna 100% zekerheid over liberalisering op het spoor in 2008. En wat gebeurt er dan? Men begint in Nederland te praten over een hogere gebruikersheffing voor spoorvervoer. Wil je het nu wel of niet aantrekkelijk maken voor verladers om een strategische keuze voor spoor te maken? Zo durft niemand het aan en zorgt de overheid er zelf voor dat de betuweroute onrendabel wordt.

Wellicht overbodig, maar ik zeg het toch: files worden veroorzaakt door u en ik (forensen), niet door goederenvervoer. Goederen kunnen niet in het openbaar vervoer stappen en moeten op bepaalde tijdstippen worden afgeleverd. Die tijdstippen worden door lokale overheden (venstertijden), maar ook door klanten (tijdvensters) opgelegd. En daarmee kom ik toch nog op de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven zelf.

De initiatieven die Walther noemt zal ik niet gaan herhalen. EVO doet veel om bedrijven hierbij te helpen. Ik wil op deze plek graag benadrukken dat bedrijven vaak winst kunnen halen door binnen het bedrijf beter samen te werken. Logistiek moet binnen de bedrijven hoger op de agenda komen. Dat gebeurt al een beetje, maar we zijn er nog lang niet. Zolang de marketingafdeling een actie bedenkt waarbij de klant een gratis collo krijgt als ie per volle pallet bestelt, wordt blijkbaar nog niet ècht gedacht aan logistieke kosten. Toch klagen veel logistici (ja, toch ‘klagen’..) graag over ‘die mensen’ van marketing en sales, zonder dat ze zelf inzichtelijk maken voor deze verkoopdieren wat de gevolgen van verkeerde beloften zijn. Zie daar de eigen verantwoordelijkheid van logistici binnen hun bedrijf. Ook aan de inkoopkant speelt iets dergelijks: zolang inkopers worden beloond op bedongen kortingspercentages, of inkoopprijzen, worden ze niet geconfronteerd met voorraadkosten van ‘die 10 pallets die al een jaar in het magazijn staan, omdat ze zo goedkoop waren’. Essentieel is dus: meer inzicht in processen, betere toedeling van kosten en de juiste afrekenmechanismen. Logistiek in de directiekamers. Als nu tevens het logistieke proces een prominente rol speelt bij het verbeteren van de relatie tussen leveranciers en klanten, komen we een heel eind.

Mijn conclusie: zowel voor het bedrijfsleven als voor de overheid is er nog veel te doen. En we moeten inderdaad haast maken.

Waar komen de geluiden over lage beladingsgraden toch steeds vandaan? Waarom blijven sommigen nog denken in termen van halflege vrachtauto's? Het probleem zit 'm in de statistiek. Die statistiek drukt beladingsgraad standaard uit in de bezettingsgraad van de inhoud in tonnen. Voor goederentreinen en binnenschepen kan die maatstaf veelal geen kwaad, maar voor vrachtauto's leidt die maatstaf tot verkeerde beelden. Uit onderzoek van TLN blijkt dat 43% van de ladingen in het wegvervoer volumieus van aard is: het laadvermogen in kubieke meters beperkt dan het vervoerde gewicht. Voorbeeld WC-papier. Met 100 kubieke meter lading zit de oplegger vol, maar is het laadvermogen in tonnen slechts voor 20% benut. Toch zal niemand beweren dat de auto voor 80% leegrijdt. Door de jaren heen is - gemiddeld genomen - het soortelijk gewicht van de lading in het (weg)vervoer gedaald. Helaas is de statistiek niet met de tijd meegegaan. En dus blijven sommigen de verkeerde conclusies trekken: onzin in is onzin out.

L.S.

In Duitsland is momenteel een interessante studie naar transportmogelijkheden onder de bestaande infrastruktuur.

Door het gebruik van tunnels van 1.5 x 1.5 m2 worden via electromagnetische pulsen containers getransporteerd.
In Dusseldorf zijn hiermee op schaal al kostenbesparende mogelijkheden aangetoond.
In een vacuumgetrokken tunnel worden nu al snelheden van + 450 kmh bereikt.

Deze mogelijkheid wordt nu verder geevalueerd, om op grotere schaal toe te passen.

Door de congestie van de Nederlandse infrastruktuur lijkt mij dit de toekomstige oplossing voor de distributie van goederen.

MvG.

Hub

Hier een interessant artikel.
groet papajo